对于无数期待特斯拉最新车型Cybertruck的车迷来说，他们已经等待了太长时间——从2019年首度发布至今，整整过去了4年。

在这4年中，许多事情改变了。特斯拉一举成为全球市值最高的汽车公司，也是现今电动车领域毫无争议的霸主，但其最新一个季度的财报却显现出明显的颓势，增长和利润率双双下滑。近3个月来，特斯拉股价下跌超过6%，此时上市的Cybertruck，一定程度上被寄予了帮助特斯拉重归增长的厚望。

然而遗憾的是，Cybertruck并不是特斯拉的“救命稻草”，由于自身较高的定价，车型本身的定位相对小众，并且由于量产的高难度，特斯拉预计最初的年产量只能达到25万台，并且这一目标到2025年都难以完成。

从产品本身来说，Cybertruck更像是一个马斯克再次用来自我挑战、追求尖端汽车制造工艺的极致产品，而非用来迎合市场口味，拯救公司业绩的工具。但在特斯拉整体疲软的情况下上市的这款产品，显得有些生不逢时，不仅起不到力挽狂澜的作用，反而可能进一步拖累特斯拉整体业绩。

Cybertruck交付正值特斯拉业绩低迷期

经过了4年的打磨，被马斯克称为“自掘坟墓”的Cybertruck终于正式上市，这款特斯拉历史上推出的第六款车型，无论是其外观、制造难度、实用性等方面从发布之初便备受争议，但随着越来越多电动卡车产品的上市，一定程度上帮助Cybertruck验证了市场需求，也进一步提高了外界对Cybertruck的期待。

Cybertruck的上市正值特斯拉整体业绩的低迷期，刚刚过去的第三季度，特斯拉对外交出了一份近几年来最差的财报，该季度GAAP（美国通用会计准则）净利润18.5亿美元，同比下滑44%，非GAAP净利润则同比下滑37%至23亿美元。

造成特斯拉利润显著下滑的原因包括许多方面，首先特斯拉第三季度取得营收233.5亿美元，同比增长9%，其中电动车相关收入仅增长5%至196.25亿美元；与此同时，第三季度特斯拉的运营费用则大幅增长了43%至24.14亿美元，其中研发相关的费用支出达到11.6亿美元，同比增长58%。特斯拉方面称，研发费用增长主要由于人工智能以及Optimus机器人项目的投入。

特斯拉对旗下电动车降价促销的措施直接影响到了其利润率。第三季度特斯拉毛利率为17.9%，运营利润率7.6%，相比去年同期水平双双出现明显下滑，这样的利润率水平也是特斯拉近两年来最差。

第三季度，尽管特斯拉账上现金流增加了30亿美元达到261亿美元，但其中23亿美元由融资活动获得，由经营活动产生的现金流为33.08亿美元，同比下滑35%。同时由于资本开支增长了36%至24.6亿美元，使得自由现金流同比下滑74%，至8亿美元，远低于此前市场预计的25.9亿美元。

值得注意的是，在本身经营活动提供的现金流支持不够的情况下，特斯拉又开始对外融资了。该季度，特斯拉融资性现金流达到22.63亿美元，其中21.9亿美元来自于旗下电动车和能源产品的融资，这样的情况在过去的4个季度中都没有出现——过去4个季度，特斯拉的融资性现金流均为负，指的是特斯拉偿还过去的债务。

实际上特斯拉旗下电动车销售不振，早在本月初发布的交付数据中已经初现端倪。第三季度特斯拉电动车交付43.5万辆，环比减少了7%，这一数字也低于此前外界的预估值。特斯拉方面解释称，交付量的减少受到此前计划中的工厂升级的影响。

即便交付数据疲软，特斯拉在当天财报上重申了全年交付180万辆的目标不变。

当天Cybertruck交付后，该车型的价格信息也随之出炉，最便宜的车型起售价也要6万美元，最高端的车型售价高达10万美元；在续航方面，低端车型续航仅为250英里，而高端车型的续航也远低于此前外界预计的500英里，仅为300英里出头。

华尔街分析师：应取消这一项目

毫无疑问，在业绩低迷期上市的新车型，自然而然就被赋予了提振业绩的重任，然而Cybertruck能否担当这一重任，至少目前还存在着相当大的疑问。

特斯拉投资者关系部门负责人Martin Viecha近日在其个人推特上表示，特斯拉目前处在两波增长的中间，第一波增长是2017年Model 3的发布以及随后2020年Model Y的发布，而下一个增长将由下一代车型引领。

尽管他并没有明确表达，下一代车型具体指的是哪一款车型，也没有明确说明可能的时间点，但他的这番表态被外界普遍看做是为Cybertruck预热。

但Cybertruck无论从哪方面，都难以符合所谓特斯拉“下一代车型”的特征。首先Cybertruck的制造难度极大，在第三季度的财报发布后的投资者电话会议上，马斯克便抛出了那句“自掘坟墓”的名言，意在打压外界的预期。他表示，特斯拉在Cybertruck的量产和达成正现金流方面，可能面临“巨大的挑战”。

马斯克表示，目前特斯拉计划的Cybertruck年产量在25万台，但这样的目标最早到2025年都难以实现。

由于Cybertruck车身采用不锈钢外壳，这在汽车制造工业来说都是一项众所周知的高难度制造工艺挑战，因为不锈钢难以弯折成型，在装配时容易出现巨大的缝隙，此前已经有很多媒体报道，Cybertruck的制造是“噩梦”级别的。马斯克自己也曾公开表示，Cybertruck的制造难度是其他汽车的百分之一万倍。

从Cybertruck较高的定价和并不出色的续航能力来看，其注定将是特斯拉旗下一款小众车型，难以成为拉动特斯拉新一轮业绩增长的引擎。

华尔街的许多分析师也已经在Cybertruck交付前纷纷给出意见。投行Jeffries分析师Philippe Houchois认为，Cybertruck不仅不能为特斯拉带来增长，反而让公司的目标偏离而带来拖累。他建议特斯拉最好将Cybertruck束之高阁，取消这一项目反而对于特斯拉的股价是有利的。

“2024年对于特斯拉来说已经是难以增长的一年，（取消Cybertruck）能够使特斯拉重新专注到生产的简洁化、规模化和效率上来。” Houchois在投资简报中写道。

摩根士丹利的分析师Adam Jonas则认为，特斯拉应该将注意力放在新的软件开发上，这些软件和应用能够授权给其他汽车厂商使用，例如自动驾驶功能。

特斯拉今年将资本开支预期提高至90亿美元，德意志银行称，上调的部分很大程度上与Cybertruck的研发和生产制造有关。

但马斯克的想法注定和华尔街的分析师不一样，否则也不可能会有Cybertruck这样“自掘坟墓”的产品出现，Cybertruck更像是马斯克用来自我挑战的一款小众极致产品，是在“不差钱”的情况下，对外展现设计、制造和产品力的极致案例，但如今的特斯拉，显然不具备这样的“奢侈”。

Cybertruck发布于特斯拉的上升期，但交付于特斯拉的低迷期，存在一定程度上的“错位”，无疑对于马斯克和特斯拉来说，Cybertruck的上市，不仅不能起到雪中送炭的作用，反而是额外多出的一项艰巨挑战。